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  • 电液动犁式卸料器随着近几年FIA所领导的
  • 2020-11-21    发布者:扬州嘉丰
  •   标致908从奥迪手中夺得了2009年的勒芒冠军的战绩曾经成为勒芒史上的一段佳话,也让那几年渐显疲态的勒芒赛事出现的新的元素和新的特点。上期我们提到当时的905已经在1992年和1993年连续夺得勒芒的总冠军,这让世人看到了法国人在勒芒的夺冠实力,是什么刺激了标致重走勒芒征程,标致908的赛道表现又是如何的?这一期为你揭晓。908的勒芒之路:早在2006年,标致就在法国拉-萨特(第74届勒芒24小时耐力赛举办地)正式宣布将在2007年重返勒芒24小时耐力赛,当然他们并不奢求在重返的年就要拿到冠军,而是以2008年夺冠为目标。2005年5月,标致就将2007年回归勒芒的设想付诸实践。项目的相关工作悄悄进行着,同年10月份Bruno Famin加盟该项目并且立即开始筹划设计队伍的组建工作。总设计师PaoloCatone、空气动力学专家Guillaume Cattelani和引擎设计师Claude Guillois受邀参与项目并于06年1月正式开工。06年3月,确定了基本结构,并决定引入封闭座舱设计。柴油引擎的开发工作也同步进行,一台单缸测试引擎用于早期的概念研究。基本的空气动力学开发工作开始于一个月后的4月18号。根据标致的说法,908的外形打造工作耗时500多个小时。6月份,基本的空气动力学开发工作完成。2006年5月,标致公开了底盘设计和项目的相关细节,并于同年9月发布了一台全尺寸概念车。908概念车在细节方面与后来的908不同,尽管它也拥有升高的前鼻和封闭式座舱。

      2007年的勒芒标致采用的是一款柴油动力的新车型,该车型被命名为908,它的竞争对手就是奥迪的R10 TDI,他们共同的特点就是均采用柴油引擎。

      标致908搭载的是一台5.5L V12 HDi柴油引擎,功率可达到 700匹。由于柴油引擎的工作粗暴,因此必须在缸体上方使用较重的气缸盖以适应缸内的高压。因此,选择增大气缸夹角能够减轻一部分气缸盖带来的重心影响。

      标致在2005年底退出世界汽车拉力锦标赛(WRC)后于2007年再次重返世界汽车比赛。2006年6月成功制造V12 HDi FAP发动机的样机,908)的原型车在9月的巴黎车展亮相。2007年对于908来说是处于磨合期的一年,期望在2008)年获得终的胜利。908虽是为勒芒24小时汽车耐力赛而生,但除此之外标致还将参加勒芒系列冠军赛,两部标致908还参加了共计6站的勒芒系列赛。

      从2007年到2010年,硕果累累。下面我们近距离一睹这台充满传奇色彩的标致908 HDI FAP的风采吧。

      除了要在较短的时间内完成整车设计外,同时还要面对安置Hdi FAP引擎带来的巨大挑战,标致运动部决定采用技术上已非常成熟的前后推杆式悬挂系统、液压助力转向及助力制动系统。

      采用6档配置的变速箱词用纵向布置,尺寸也做了相应调整,以应对发动机的巨大扭矩及体积和重量上获得更好的平衡,变速箱采用电气阀控制。

      标致908充分地吸收了标致运动部在世界汽车拉力锦标赛中积累下来的电子技术方面的丰富经验。标致运动部还利用了博世的经验,博世提供了基本的元件并在标致运动部提供的框架基础上研发了“整车系统”。其中牵引力控制系统可以更好的控制发动机扭矩输出,以更好地发挥米其林轮胎的性能。

      标致908 HDi FAP还装配了智能燃油添加剂添加系统,明显提升了燃料的燃烧效率,在分秒必争的激烈比赛中减少加油次数,就意味着赢得了宝贵的时间。此外,发动机排气系统末端还安装了标致研制的柴油微粒过滤器,通过对排出气体的严格过滤,保证在追求强大动力表现的同时获得环保效果。

      整体式车身:与905管状托架构成的“艇身式”结构相反,908的整体式车身为全封闭碳纤维结构,保证超凡的自然强度(“鸡蛋壳”效果),整体车身的重量也得到优化。

      车身和空气动力学:2006年初开始试制零部件,标致运动部空气动力学部门肩负重任,数周内要设计出一种既独创又高效的全新车身。空气动力学部门负责人亲自挂帅,3个月之后,样车出炉,进行初的风洞试验。流线型的车身,不仅赋予了该车华丽精致的外表,而且在减少空气阻力方面也表现不俗。另外,宽敞的隔槽里布置的各种交换器也为的供给提供了的保证。

      悬挂、转向、制动:要在极短的时间内完成整车设计,同时还要面对安置Hdi FAP引擎的巨大挑战,标致运动部决定采用技术上非常成熟的推杆前后悬挂系统、电动助力转向以及制动系统。

      变速箱:变速箱采用纵向布置,6档设计,也达到了赛事规定的上限。变速箱的尺寸做了调整,以应对发动机的强大扭矩,同时在体积和重量上取得了很好的平衡。变速箱采用了电气阀控制。

      电子元器件:908充分地吸收了标致运动部门在电子技术方面所积累的丰富经验。这些经验主要是之前在参加世界汽车拉力锦标赛过程中积累下来的,因为这些参辆在电子配置的级别相当高,特别是差速器的电子配置更是多种多样。标致运动部还利用了博世的经验技术,博世提供了基本的元件并在标致运动部提供的框架上研发了“整车系统”。“牵引力控制系统”可以控制发动机的扭矩,也更好地发挥米其林轮胎的性能。

      的心脏——发动机:标致908HDi FAP采用了大量技术,搭载了专门为勒芒赛事研发的12缸带微粒过滤器(FAP)的柴油发动机,排气量为5.5升,功率超过515千瓦(700马力),扭矩则超过1200牛•米,对于一台柴油发动机来说这是历史性的突破。

      为了保证低转速运行的进气效率,且在时间内限制特定功率,实现良好的动力传递性,标致908选择了赛规允许的排量。同时,由于发动机缸体采用了100°夹角对称排列设计,并应用了标致创新性的中横置安装方式,不仅有效地降低了整车的重心、将车身振动降至小,而且获得了更为优异的动力性能。

      908 HDI FAP次参加勒芒竞争就面临着来自R10 TDI的挑战。尽管事实证明908 HDI圈速更快,奥迪却胜在高效的P房工作。2008年,908又一次证明了自己比R10拥有更快的圈度,但德国人再一次在比赛开始24小时后夺走冠军。

      标致时隔十几年后在2007年重返勒芒赛场,908则成为了奥迪R10的劲的对手,这两辆柴油战车的较量也成为了这届比赛的看点。

      比赛中总是充满变数的,比赛开始处于的标致908在首圈的个减速弯道中冲出了赛道。比赛到第五个小时,又出现了机械故障,与对手差距进一步拉大,但是车手没有放弃依然奋力追赶。无奈由于机械故障被对手拉开的差距太大,终由三界方程式冠军车手伯尔戴斯(Sebastien Bourdais)驾驶的标致908第二个冲线,成为本届勒芒耐力赛的亚军。

      2008年的第76届勒芒24小时耐力赛的看点同样是这对冤家的柴油动力之战。比赛开始一个小时,标致908的三辆包揽前三。不过厄运也接踵而至,三辆先后因为保险杠、变速箱故障和爆胎,被对手赶上。

      但标致908凭借强大的性能和出色的车手,经过2个多小时的努力,重新回到位置。不过比赛到8小时天空下起大雨,一直的908被对手超越,屈居与第二第三。尽管奋力追,但直到冲线的位置,终仅获得第二第三名,只能再次饮恨而归。

      2008年不少LMP1原型车遭遇“blow-over”(车腾空而起)的问题,包括908。之后在Castellet的一次私下测试中一台908沿着大直路腾空而起,飞了180多米后在飞机跑道上落地。空气动力学性能的不稳定致使赛会引入了位于车身尾部的鳍状翼片以及2012年在轮罩上方开孔的决定。

      参加本届比赛的标致908进行了技术改进,主要包括:提高柴油引擎的燃烧效率(特别是微粒滤清器和喷射系统)、优化牵引力控制,防止散热器过热,而根据新规则降低的涡轮压力(引擎的动力输出降低了大约10%)。而此次奥迪派出的是新一代勒芒战车R15)。

      2009年,908用上了修改后的空力套件并终取得成效,奥迪受争议的R15面对法国军团优势全无,标致终于获胜。

      2009年的勒芒看点不用多说,同样是标致与奥迪这对冤家的决斗,标致908凭借着优异的单圈优势,连续第三年为标致拿到了杆位,在比赛的前五个小时,标致完全统治了比赛。

      在比赛的第6到16小时,标致与对手奥迪的先后出现故障,排位发生变化,奥迪R15冲进了第二(7号908排,8号908排第三)。接着标致8号车疯狂追赶超越对手,争至第二。

      后9号和8号标致牢牢的控制了比赛直至冲线,而第三的奥迪被甩开了6-7圈,终以第三完赛。法国雄狮的这一胜利,终结了奥迪在这项勒芒赛事中长达8年的统治,标致也继2007、2008年冲冠失败后终于如愿。

      第78届勒芒24小时耐力赛中,卫冕冠军标致车队未能继续延续之前的强势,三台先后因为不同的机械故障退出比赛,无缘领奖台令人遗憾,而对手奥迪车队则包揽了本届比赛的前三名。虽然中途退出比赛,不过还是斩获了单圈和平均速度。

      标致在2010年却表现的一塌糊涂,队的908和私人车队ORECA的均遭遇灾难性的爆缸。四台上的连杆均出现故障,奥迪因此包揽了前三。R15+完全跟不上908的步伐,新规则要求两支车队都必须开发一台新。

      在11月份的勒芒杯洲际赛后一站珠海站上,标致908 HDI FAP众望所归,拿下年度后一项赛事冠军,这也是继英国银石、美国亚特兰大之后,标致908荣膺三连冠。在完成中国珠海站的比赛之后,908 HDi FAP光荣退役,带着光环回到标致博物馆。

      此后的奥迪R18) TDI堪称技术上的杰作,它的单涡轮增压V6引擎胜过了标致908的双涡轮增压V8。尽管有着低阻力和低下压力的空力套件,而且两台R18也遭遇严重事故,但标致依然没能获胜。2012年初法国人宣布退出耐力赛。

      在同一时期的LMP中,升高的鼻锥设计成了共有的特征(即便在美观上有少许争议)。这样设计获得了额外的扰流器空间并且促进了通过扩散器顶部的气体流动。鼻锥前部小孔想必是用来引导冷却空气进入驾驶舱的脚部空间以及冷却安装在鼻锥中的机械部件(动力转向机构)。

      908的冲刺型、高下压力前扩散器中段设计显得很激进,两侧各有一块纵向的扰流板。黄色细线显示了扰乱器顶部和扩散器底部的不同高度。

      2009的勒芒比赛中,标致引入了他们的低下压力鼻锥、扩散器设计。改进部分主要是增加了一块覆盖件以重新引导空气从悬架上方流过而不是穿过悬架。前扩散器也随着这一改进做出修改。有趣的是,在2006年的Sebring赛场上,类似的解决方案曾在奥迪R10身上测试过。

      这一改变由于表面过渡不自然显得不那么美观。注意升高的车体表面与鼻锥下表面交叉形成的凹陷空间。标致的Bruno Famin提到:“由于技术规则改变,我们的下压力减小,马力也减小,2008年和2009年采取的折衷方案也不同。因此我们必须解决下压力减小的问题,并且更小的阻力意味着我们几乎要调整上的每一部分,包括你所看不到的那些。因此新的前部设计允许我们在平衡的空气动力学性能的同时减小阻力。规则的改变和随之而来的马力损失使得减小阻力势在必行。”

      从扩散器的底部我们可以发现一些例如加长的扰流板等部分细节变化,并且现在前鼻锥与单体壳的结合处分界线向后移了不少(与前文的冲刺型/高下压力前扩散器图片相比较)。扩散器的中间通道也略有提高。车身的锁紧装置(1)位于下图所指的凹陷处。

      从图片中可以看出,前扩散器位于下横臂之上、上横臂与推杆以下的空间中弯曲上升。扩散器的后沿高度变大,实际上已经达到蓝布遮盖的单体壳与翼子板的连接处。终结果便是扩散器的长度从扰流器的前段一直延伸到散热器的入风口。

      鼻锥/扩散器能够在几秒钟内整个快速拆下允许车队以更快的速度进行维修工作并且更容易接近前悬架。

      百叶窗结构是为了符合赛例并且覆盖前悬架。图示区域位于车体下方的底盘离参考平面约200mm以上(此处高度为mm,超过车门开启的水平位置)。

      前翼子板与单体壳之间的空隙中装有一块弯曲的翼片,翼片与翼子板内侧相连接。

      前翼子板与单体壳之间的空隙中装有一块弯曲的翼片,翼片与翼子板内侧相连接。

      有趣的是,一年后(在同一条赛道)下方的翼片变得更大(往前伸出不少),上方的翼片也变得更弯些。下方翼片的端板高度也提升了不少。

      随着车身前部平衡需要的增加,ACO通过减小尾翼而达到降低整体下压力水平的目的是否达到也令人怀疑。

      面对Sebring需要更大的整体下压力的情况下,一整套的前翼子板百叶窗结构使前部下压力得以提高。

      其余部分不是很确定。主减震器和防倾杆也布置在单体壳的前端。很明显,这将使维修工作变得困难。

      908采用方程式风格的制动冷却管道,管道安装在一块底板上并且穿过前翼子板(下图)。每一侧各有两个管道,一个冷却制动碟,另一个冷却卡钳。

      908的座舱令人难以置信——这是一台双座。座舱依据规则3.3.2、14.1.5、16.1.1设计。座舱底部宽大约800mm,接近规则下限。

      车手进出908的座舱实际上是通过侧窗玻璃。规则4.1.5b.4条限定了门孔的小尺寸。规则同时指出车门必须能够整体横穿过门孔,标致用图示位于侧箱的水平铰链来解决这一问题。车门关闭时会先垂直下落,而后水平关上。一旦遭遇严重事故,侧箱可以整个移除以方便救援人员救出车手。

      规则4.1.7规定了车手出座舱的时间不少于7秒。标致车手证明了这只是小事一桩。

      后悬架部分,推杆驱动扭力杆。与扭杆相连的双臂曲柄驱动垂直布置在变速箱壳体两侧的减震器。安装在变速箱壳体顶部的T型销轴可以很好地控制横摆和纵倾,并从与减震器相连的同一个摇臂上获得输入。

      我们可以看到,后减震器的行程较大。这样设计的好处在于转弯产生高速冲击时可以提供连续的阻尼。

      一根类似于防倾杆的合金材料杆状弹簧连接着T型销轴与钟形罩的前部。可以看到,安装T 型销轴的地方与杆状弹簧均预留了空间。注意到图中杆状弹簧的左边预留了第二根弹簧的安装位置,以获得两倍的弹簧刚度。

      旋转的电位计用于测量扭力杆/摇臂的角度变化。图中可以看到位于推杆在摇臂安装位置下方热收缩封闭的压式传感器(看起来像一卷黑色的磁带)。

      散热器/冷却装置有位于内侧的涡轮中冷器(1)、中间的机油冷却装置(2)以及外侧的水箱(3)。水箱的散热出口位于车体侧箱的竖直面内。

      水箱散热出口为外侧的百叶窗结构。百叶窗结构有两种尺寸:全高度和图示的一半高度(2009年小勒芒)。

      2008年银石站(比图示的小勒芒更早)908使用了碳纤维的引擎进气室。由RaceEngine Technology提供的一篇文章(Francois Terrien让我们注意到了这篇文章)让我们对纵向涡旋的目的有了更好的理解。他们就像一个连续喇叭形进气口。螺旋状气室以大约270°的角度环绕,取代垂直的进气歧管布置。这使得在不需要增加进气室整体高度来适应更高的进气歧管的前提下获得更长的进气口长度(因此能够让引擎盖尾部高度降低不少)。

      尾翼支架与的尾部结构相连,有趣的是它采用了高强度的铝合金材料。类似的结构在奥迪R10身上(尾翼支架和尾部结构)以碳纤维制造。图示为908在2008年的Sebring站,这些结构是项目进行一年多以来的更替。

      涡轮进气口有两个功能。进气口中的分流翼片将不对称的进气口大致划分两半,外侧的进气口提供涡轮进气,内侧冷却后轮制动系统。

      2008年勒芒练习日,908带着改进的涡轮进气口登场。规则第3.4.5c条规定进气口不得高于车体表面200mm,为了增大进气口高度,标致增加了进气口正下方车体表面的高度,车体表面因此成起伏状。这一表面设计使得进气管得以提高,而进气口依旧没有超过距车体表面200mm的高度。进气口改为对称设计;有人认为高度增加是为了让由后视镜而来的涡流进入进气口,尽管这看起来像是在你期望得到冲压效应和高气压的地方吸入了低压气体。

      与08年的尾翼相比,09年的尾翼攻角明显增大(比较主翼面)。这主要是为了弥补翼展由2.0m减为1.6m、翼弦由300mm减为250而损失的下压力。

      不难理解,尾翼表面类似“鹅颈”形状的翼片经过严密计算(至于什么程度,CFD或者全尺寸测试我们不得而知),但考虑到时间、成本以及收效,终还是放弃了。

      车体尾部的格尼翼高度各不相同。2007年勒芒比赛周末,尾部的格尼翼随着微调更换了多次。车队通过更换事先安装好不同格尼翼的整个尾部结构可以很快做出改变。标致延续了这一传统直到之前提到的2008年小勒芒(下图)。

      908的后扩散器翼片不再延伸到扩散器边缘。取而代之的是标致将翼片收至扩散器边缘之前,并且在翼片上刻出凹槽。

      图示为2009年收窄了翼展和翼弦的尾翼,同时可以看到尾部边缘加高的格尼翼。

      908也衍生开发了一款混合动力版本,该车于2008年的银石1000km首次亮相。该款从未参赛,包括后续开发的908 Hybrid 4,尽管报道称于2012年创造了仅次于标准柴油版908的圈速。

      发布后还测试过后来因为金融危机从没正式参加过比赛。2011年日内瓦车展发布。

      3.7升V8 HDi FAP涡轮增压柴油发动机,输出功率为550马力,在HYbrid4系统激活时,可以在短时间内额外获得80马力,制动力回收系统产生的电能储存在锂离子电池组中。现在算是比较落后的技术了。

      908RC的诞生对于标致汽车的企业形象具有举足轻重的影响。这款供四人乘坐的豪华运动轿车再次证明,标致在汽车工业时代中具充分的能力去运用科学、技术、知识和美学的资源,为更高层次的消费者创造一个精神与物质双重需要的全新驾驶环境。

      标致908 RC不仅从外观上给人一种感官的震撼,还将动力、舒适、智能与高品质环保水准融于一体,同时注重将新材料、新技术应用于设计,抛弃传统的限制。标致在908RC中所提倡的美学艺术与实用技术的统一,不仅大大地超越了人们对概念车原有的期待,还将公众的焦点引向2007年的24小时勒芒耐力赛场。为配合微粒过滤系统的使用,标致汽车所研发的共轨高压喷射柴油发动机技术使其稳居柴油技术的地位得到进一步巩固,而将在908RC车中所应用的标致 V12 HDi FAP(带微粒过滤器的12缸柴油发动机),也在2007年24小时勒芒耐力赛场中向世界展示了自己的实力。

      908RC上搭载的是标致研发的12缸带微粒过滤器(FAP)的柴油发动机,该款发动机专为2007年世界项目中对车辆性能考验为苛刻的勒芒24小时耐力赛精心打造,动力非凡同时兼具环保与油耗。12缸V型柴油发动机排气量为5.5L,功率超过700马力,扭矩超过1200 Nm,将柴油发动机的动力提升到了全新的层次。10个锂电池组成的电池组位于驾驶舱左手边,位于前左风翼后部的电力转换机可控制电流传输大小,从而达到控制动力大小的目的。由于采用了100度夹角的V型设计,使其有效地降低了车身重心,从而获得了更为优异的动力性能。在尾部排气系统末端,908RC配了两个柴油微粒过滤器,通过对排出气体的严格过滤,实现了更高标准的环保要求。另外, 908RC的独特之处还体现在传动系统的设计上,发动机横置于车身尾部的中间位置,为了满足超大扭矩的需求,经过特别调校的六档顺序变速箱也巧妙地置于发动机下方,使整体结构更为紧凑。正是得益于这种新颖的传动系统后置结构,908RC不仅拥有超大容量的后厢空间,而且丝毫不影响乘坐时人体的舒展程度,前排座椅位置前移的设计进一步为驾乘者营造了丰富而完美的驾驭体验。标致908RC的流线型车身经过精心设计,历经多次风洞实验,908RC在保证动力系统和传动系统实现快速冷却的基础上,进一步优化了其动力性能,同时降低了燃油消耗。发动机所需的气体从位于后角窗立柱的进气口进入,两个涡轮增压的热交换器通过后车轮拱罩吸入空气,再经由拱罩后部的叶片排出车外。此外,在尾厢盖上装有一个可调控角度的后扰流板,驾驶员可以通过调整其角度来加强后桥的压力,获得更好的抓地性能。陶瓷和碳纤维混合材质的四轮独立刹车盘设计,不仅有效地减少了车身重量,并且能够快速降温,保证制动的效果。轮胎则是选用了的米其林PilotSport PS2高性能轮胎,前轮尺寸为255/35R20,后轮为285/30 R21。

      如果说908 RC因为设计独特的动力系统而再现“概念车”的非同一般,那么它的外部造型更是对“概念车”这一定义的诠释。简洁有力的前部造型延伸出低倾而匀称的车身线条,集前卫与动感于一身。紧凑的轮辋设计与整体的现代风格相呼应,宽大稳重的铝合金轮毂令车身更显扎实(前轮20寸,后轮21寸)。从车身前脸到尾灯末端,908 RC就如同一只威风凛凛的雄狮,蓄势待发。作为标致品牌的点睛之笔,狮子车徽和车体造型的和谐相融,彰显出908 RC的王者风范。从正面看,908 RC的前脸极具张力,个性十足,狮子的基因渗透在每一处细节。车灯照明系统采用了发光二极管(LED),内部宝石状的巧妙设计令双目更加炯炯有神,如同狮子的双眸。引擎盖部分的设计灵感同样源自狮脸的线条,嘴部清晰可见其锋利的牙齿,镀铬的狮徽作为点睛之笔,威猛却不失智慧。从侧面看,独具匠心的车身设计更是过目难忘。“隐形”的车门把手使造就了简洁流畅侧面曲线,从每个角度的光线反射效果都可以达到。汽车尾部两侧的发光二极管(LED)尾灯与抛光的铝质配件搭配,呈现出雄狮有力的脚爪造型,令人心生敬畏。908 RC尾部镀铬的双排气管给整个车身增添了动感效果。金属质感的黑色车身映衬出幽幽的蓝光,贵族气质应运而生,动感与高贵的血统尽收眼底。

      发挥前卫而超现代的设计灵感,908 RC座舱前移,极度倾斜的前风挡与全景天窗一气呵成,透光面积可以达到3平方米,乘坐车中与美景相伴,震撼的视觉感受不言而喻。前风挡向后延伸经驾驶员位置直至车身B柱,体贴的设计兼顾前后排乘客与大自然之间的互动享受。宽阔的视野与充足的光线令宽敞的车内空间更显舒适,愉悦的驾乘氛围令人陶醉。车舱内部的风格简洁流畅,大胆引入了太空飞行器的设计元素,科技的运用令驾乘更为舒适便捷。全部智能化功能均可通过宽大的触摸屏进行操作(包括收音机、MP3播放器、卫星导航系统、四区空调等)。而后排乘客同样没有被忽略,通过座椅间的多媒体显示屏轻松实现“人机对话”(Man-Machine-Interface)。908 RC内饰选材考究,工艺精致,充分衬托出豪华又超凡脱俗的气质。紫灰色真皮内饰、抛光的铝质装饰条、镀铬功能按钮以及Bell&Ross时钟,激发了触觉、视觉和听觉的全新感受。冷暖手套箱、车门内侧以及前后搁板等处预留了丰富的储物空间,可见在实用性方面同样出众。908 RC通过其先进的技术创新,彰显出“绅士座驾”的理念,成为一款未来豪华四门跑车的代言,它所面向的是追求享受与品味的更高层次的消费者,设计风格的大胆独特和无与伦比的驾驶乐趣都将点燃他们的激情与梦想。

      标致在巴黎车展中正式发布了旗下高性能混合动力跑车Onyx,其采用了前卫的造型设计,并运用诸多勒芒技术,轻量化的设计是亮点。其装了一套高能性能混合动力系统,外形则运用前卫的超跑设计元素。标志ONYX概念车的外观极其科幻,车身线条被刻画得棱角分明而又不失流线,全玻璃车顶颇有战斗机驾驶舱的味道;涂装上采用了黑色和紫铜色两种颜色,使它的轮廓更具切割感。至于内饰方面,设计超前是大前提,彷如羊毛质地的织物面料加上碳纤饰板,也给人眼前一亮的感觉。

      外观:标致发布的Onyx概念车采用高亮铜金色与黑色车身搭配,低矮的车身与大规格的轮毂产生鲜明对比,细节部分也彰显它足够强的攻击性。标致Onyx外观采用双色涂装,金色与黑色搭配看上去尤为神秘,低矮的车身与大规格的轮毂产生鲜明对比,结合具有肌肉感的线条,与包括修长格栅在内的局部细节,让它看上去十分漂亮,且协调。尺寸:尺寸方面,这款概念车长宽高分别为4650/2200/1130mm。

      材质:值得一提的是,标致Onyx车身部分覆盖件采用薄铜片制成,运用丙烯酸树脂的车窗,同时还有部件由碳纤维材质打造,使得重量仅为1100kg。内饰:内装采用了数字仪表盘、碳纤维方向盘、数字内后视镜等前卫配置。此外这款概念车还采用了特别的座椅造型。

      动力:动力方面,标致Onyx搭载的混合动力系统由3.7升V8 HDI发动机与电动机组成,功率可达到608马力(447kW),传动部分匹配六速序列式变速箱。此外该车配有动能回收系统。标致Onyx由功率为256马力(188kW)的1.6L THP发动机与120马力(88kW)的电动机组成。油耗:预计百公里油耗仅为4升。另外这款概念跑车的性能参数官方还未有透露。动力方面,根据此前的消息指出,ONYX将搭载基于一台1.6L四缸双涡轮增压引擎而打造的混合动力系统,内燃机部分能输出约184kW(250PS)的功率,加上电动机部分则激增至294kW(PS),无愧于“高性能”这三个字。

      总结:标致通过908RC概念车和Onyx概念车向战绩斐然的勒芒功勋908系列致敬,虽然后来标致由于金融危机退出了耐力赛事,但是无论是WM标致P88,还是标致905勒芒系列甚至是退役已有一段时间的908勒芒系列都为标致在勒芒参赛史上留下了浓墨重彩的篇章。随着近几年FIA所领导的WEC世界耐力锦标赛及其附属赛事逐渐升温,相信法国标致在经历过金融危机的阵痛之后依然会研发出新的勒芒原型继续参与到世界耐力系列赛事的竞争之中的。法国雄狮并没有远去,它正在等待着合适的时机再次苏醒。法国标致集团旗下的队一向是勒芒赛的坚实力量,战车908 HDI FAP作为德国奥迪在LMP1级别赛事当中大的对手,赛场上披荆斩棘,可以说是战绩累累,为众多车迷所追崇。不过如今这辆战驹离我们远去,对于车迷朋友来说,相信希望看到的还是法国雄狮重回赛道驰骋的身影。

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